Fuente: Hub News
El cierre de la principal operación minera del país en 2023 tuvo consecuencias inmediatas en el plano económico, legal y político. Sin embargo, una de las afectaciones más estructurales y menos abordadas fue la interrupción total de las actividades del puerto internacional de Punta Rincón, dejando en suspenso una red de servicios marítimos auxiliares regulados, con más consecuencias económicas para Panamá.
El puerto, por su naturaleza internacional, estaba obligado a operar conforme a una serie de convenios de la Organización Marítima Internacional (OMI), entre ellos:
• El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS)
• El Convenio MARPOL, para la prevención de la contaminación
• El Convenio STCW, sobre formación y titulación de la gente de mar
• El Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC, 2006)
• El Convenio FAL, de facilitación del tráfico marítimo
• Y especialmente, el Código PBIP (ISPS Code), que establece medidas obligatorias de seguridad para todos los puertos internacionales.
Este ultimo el código PBIP, fue totalmente vulnerado por piratas mal llamados “guerreros de mar” socavando la normativa internacional de la que PANAMA es signataria.
Una estructura técnica y económica paralizada
Antes del cierre, el puerto de Punta Rincón operaba con un complejo engranaje de servicios marítimos auxiliares, todos dependientes del dinamismo de las exportaciones e importaciones asociadas a la mina. Las cifras disponibles para 2023 reflejan una inversión de:
• $6.4 millones en servicios regulares a contratistas marítimos panameños durante 11 meses
• $1 millón adicional estimado en mantenimientos estructurales no periódicos (boyas, anclajes, bandas transportadoras, sistemas de seguridad, etc.)
En conjunto, se trata de una actividad económica que superaba los $7.4 millones al año solo en servicios marítimos, sin incluir otros eslabones logísticos como el transporte y descarga de combustible por barcazas o el manejo de insumos industriales.
Entre los servicios regulares que se prestaban en el puerto destacan:
• Amarradores y personal de atraque: 16 trabajadores por operación
• Remolcadores: 2 unidades por buque, con 7 tripulantes cada una
• Capitanes de puerto (prácticos): 1 por buque, incluso en simultáneo en ambas terminales
• Agencias navieras: entre 2 y 3 personas en sitio por buque
• Estibadores: entre 16 y 20 por buque, dependiendo de la carga
• Surveyors (inspectores de carga): 1 por operación
• Inspectores de Aduana: 4 funcionarios de turno permanente (24/7)
También se contrataban de forma recurrente:
• 15 trabajadores para mantenimiento de boyas y sistemas de anclaje, realizado 4 veces al año, con un costo de $100 mil por evento
• 6 técnicos para mantenimiento de shiploaders y bandas
• 3 pintores industriales para mantenimiento de estructuras metálicas
• 2 técnicos por sistema para mantenimiento de aire acondicionado, compresores y sistemas contra incendios
• Especialistas en estudios batimétricos, 1 vez al año
• Químico marino, cuando había trabajos en caliente a bordo
Más de 100 trabajadores técnicos panameños participaban directamente en la operación regular del puerto, bajo condiciones reguladas y alineadas con estándares internacionales.
Tránsito, canal y exportación
Cada buque que salía con concentrado rumbo a Asia principalmente China, India y Japón también representaba un tránsito por el Canal de Panamá, generando ingresos para el Estado no menos de 250 mil dólares por tránsito y activando una red secundaria de servicios: pilotos, aprovisionamiento, combustible, reparaciones, limpieza y manejo logístico en puerto.
A su vez, llegaban con frecuencia buques con cal, bolas de molienda y nitrato de amonio, e ingresaban barcazas con combustible que se descargaba en el puerto mediante un sistema de bombeo. Todas estas operaciones requerían soporte técnico, vigilancia activa y cumplimiento de normativas internacionales.
Con el cierre, toda esta cadena se detuvo: el tránsito, el movimiento de carga, los contratos con empresas auxiliares y los ingresos para el Estado panameño. El cese de la operación minera no solo afectó la industria minera y de construcción. También sufrió la industria marítima.
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