Lecciones aprendidas sobre Corozal

Por: Roldolfo Sabonge

Los resultados de la licitación del puerto de Corozal por parte de la ACP han puesto en evidencia la falta de una estrategia competitiva sostenible para los sectores logísticos y marítimos de Panamá.  Culminar un proceso que tomó más de cuatro años de estudios y deliberación por parte de la ACP en una licitación desierta obliga a hacer varias reflexiones.

La primera, quizás la más evidente, es si el momento para realizar la licitación era el más propicio, o si las condiciones de mercado ya dejaban ver que la ventana de oportunidad se había cerrado.  Existen muchos indicios de que con el triunfo de Donald Trump en las elecciones de los Estados Unidos se han levantado alertas con respecto a posibles políticas proteccionistas que pudieran desacelerar el comercio internacional.  Es cierto que a poco más de un mes de haber llegado a la Casa Blanca, ya el discurso del Presidente Trump se ha moderado un poco, pero todavía existe algo de incertidumbre en torno a la posible disminución del comercio marítimo (contenerizado) y en particular en la ruta dominante del Canal de Panamá que es desde Asia hacia los Estados Unidos.

Adicional a esto, es importante anotar que el rechazo por parte de la Asamblea Nacional de Diputados de la ley que presentó la ACP para equiparar los beneficios fiscales que tienen en la actualidad los demás concesionarios portuarios, obligó a que los términos y condiciones de la licitación incluyeran estos costos, lo que hacía a la concesión menos atractiva pues el concensionario tendría una desventaja competitiva.  Sobre esto vale la pena resaltar que la Asamblea de Diputados, aparentemente no había tenido el concurso formal o informal de la Asamblea.

Pero más allá de esta apreciación que tiene que ver meramente con el tema fiscal, es importante señalar que los términos y condiciones que establecía la ACP en los pliegos, eran mucho más exigentes que los que las condiciones que les ha otorgado el gobierno a los demás concesionarios.  Recordemos sobre esto, que cuando PPC concursó y ganó la licitación de los puertos de Balboa y Cristóbal, también lo hicieron con el compromiso de pagar al gobierno 25 millones anuales, suma que posteriormente fue eliminada de un plumazo durante el gobierno de la presidente Moscoso.

A estas circunstancias, debemos añadir los ataques y demandas que varios abogados presentaron, que totalizaron 26, la mayoría ante la Corte Suprema de Justicia, en las que cuestionan las facultades legales de la ACP de emprender otras actividades económicas que no sean las de pasar barcos.

Pero no todo termina ahí, debemos incluir entre los factores, la campaña anónima que circuló por las redes sociales y la campaña pagada que infería que el proyecto ocultaba los intereses corruptos de personas allegadas a la ACP o al ejecutivo.  En cualquiera de los casos, parecía que se habían alineado los astros en contra de este proyecto, que a todas luces era de carácter estratégico y de importancia económica para el país.

La cereza en el pastel, no menos importante, fue la participación ciudadana de los habitantes de Diablo, que adoptaron una posición en contra del proyecto, aduciendo que el mismo iba a estrangular dicha urbanización, aun cuando el proyecto contenía todo lo necesario para mitigar tanto problemas ambientales como de tráfico, ventajas que nunca ofreció el puerto de Panama Ports.

Sin querer entrar en diferendos con respecto a la validez de los argumentos de quienes se opusieron al proyecto, o entrar en detalles sobre los intereses económicos que se opusieron al proyecto, lo relevante es que los resultados de la licitación ya son un hecho y el país deberá reflexionar sobre la forma en que debe consensuar una estrategia competitiva sostenible, cosa que a todas luces hace falta.

La primera pregunta que debemos hacernos es si el problema radica en que sea la ACP la indicada a ejecutar este tipo de proyectos.  La ACP fue creada con el objetivo de ser rentable, lo que implica que cualquier proyecto que desarrolle debe tener una tasa de retorno sobre la inversión adecuada.  Pero más allá de este parámetro, vale la pena preguntar si en este caso y el de cualquier otro proyecto, se debe dar consideración a la rentabilidad económica, que para el país puede ser tan o más importante que la rentabilidad financiera.  Hago esta reflexión porque de ser así, y de haber sido preferible que el gobierno sea el que promueva y licite este tipo de obras, y no la ACP, la pregunta entonces es, qué institución gubernamental tiene las competencias para planificar, organizar y ejecutar este tipo y magnitud de proyectos?  La realidad institucional que ha sido analizada y examinada en el seno del Gabinete Logístico deja ver que una gran parte del problema del sector logístico es que no existe una institución fuerte que cuente con las competencias, los recursos, y la estructura que apoye este tipo de emprendimiento.  La razón por la que los gobiernos se han apoyado en la ACP es porque dicha institución cuenta con esas capacidades.

Las experiencias pasadas han demostrado que en la ausencia de una institucionalidad fuerte en el sector, la partidocracia ha prevalecido y cada gobierno ha hecho de las instituciones botines políticos que distan mucho de ser técnicamente capaces.  Entonces, ¿tenemos una visión compartida de país? ¿De una estrategia competitiva sostenible? ¿Hemos dejado que otros países con menos ventajas competitivas nos roben el mandado?  Es el momento de que todos rememos en la misma dirección pues

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